國家發改委4月17日對外公布，中國飛機制造行業2018年將取消外資股比限制，包括干線飛機、支線飛機、通用飛機、直升機、無人機、浮空器等各類型。

對此，中國民航局發展計劃司投資處副處長茅俊杰在4月17日當天接受澎湃新聞采訪時稱，從民航角度來說，中國民航潛在市場很大，各地政府對航空制造業很重視，民航的發展離不開制造業水平的提升。對航空制造領域的進一步開放，總體上是有利于中國民航發展的。

對于上述政策是否可能在短期內對國內企業造成沖擊，茅俊杰認為，機遇和挑戰并存，目前不好判斷。

在上述消息發布之前，外資在中國飛機制造業的投資準入仍有較高門檻。

2017年6月28日，國家發改委和商務部聯合發布的《外商投資產業指導目錄(2017年修訂)》規定，干線、支線飛機設計、制造與維修，3噸級及以上直升機設計與制造，和無人機等制造業項目，要由中方控股;通用飛機設計、制造與維修僅限于合資、合作方式。

對于國家發改委4月17日頒布的“飛機制造行業2018年將取消外資股比限制”相關政策，北京商務航空協會副秘書長諸葛溱在接受澎湃新聞采訪時表示，這對推動國內制造企業的發展和進步肯定是積極有利的，“國外的制造企業可以進入中國合作生產或者轉讓技術等等，這是積極的一面，也是好的開始。”

不過，他也表示，目前國內航空制造產業還相對薄弱，市場也有限，而且現在的投資者多數會把目光或者進入航空的起點盯在制造上，“(投資者)都要整機組裝制造，這是不對的，應該要形成航空產業鏈，材料、零件、航電都是航空產業的組成部分。”

他提及，目前國內特別是發動機，小至活塞發動機，大到干線用的風扇發動機，都還沒成體系。因此，他認為，“這個政策非常有利于航空制造業的發展，但一定要理性，從企業，市場自身的發展找機會，這才是利用好政策的目標。”

提及進一步開放的政策是否會帶來國外關鍵技術向中國轉移，諸葛溱認為，目前中國只是開放了市場，但國外能不能愿意給，給中國的是先進的、還是淘汰的，都還是未知，“我們的制造技術總體沒問題，其實差在工藝上、材料精度上，我們有好的產業工人。”

對于上述政策對于國內通航產業的促進作用，諸葛溱持肯定態度。他認為，國外優秀的企業很有可能會將維修之類產業放到中國，這類合作也是提高國內維修、制造技術、保養水平的機會，“總的來說肯定是好事 ，大好事。”

值得注意的是，此前世界兩大飛機制造巨頭波音和空客已在中國設廠布局，但均受到此前中國對飛機制造行業的股比限制。

空客于2007年6月28日，與中方聯合體合資成立了A320系列天津總裝線。波音跟隨其后，于 2017年5月11日宣布其位于浙江舟山航空產業園的737完工和交付中心項目破土動工，該中心由波音和中國商用飛機有限責任公司合資成立，后者為國產大型客機“C919”制造商。

對此，中國民航大學民航發展政策與法規研究中心主任劉光才在接受澎湃新聞采訪時表示，此前空客和波音將總裝技術落戶中國，從一方面來講，為中國培養了一批航空產業的技術基礎、技術人員，有些方面甚至有了零的突破。同時，波音和空客總裝線的建立，也產生了集聚效應，如霍尼韋爾、泰雷茲這類專于航電、通訊、雷達等世界著名廠家紛紛前來。

以天津為例，劉光才表示，很快地，“天津就從‘紡織城’，變為‘航空城’、‘航天城’。天津市前幾年GDP(增速)連續居前，(著名制造廠家產生的集聚效應)發揮了很大的作用。”此外，對民航行業來講，中國航空公司等企業在本地就能買到飛機，成本也大大降低。

對于4月17日頒布的政策，劉光才認為，開放力度更加大，未來在技術引進方面可能也會有升級。“(外商)能控股、設合資企業甚至可能獨資辦制造廠，這樣外商的技術方面應該會有一個升級，尤其是獨資企業，可能一些關鍵技術也會過來，所以這一塊引進來后，中國不光要買它的產品，還要把它的技術消化吸收。”

劉光才從中國飛機制造業的長遠和短期出發分析認為，從長遠來看應該是利好，但他也坦言，短期可能免不了會有一些陣痛。

他解釋，長期以來中國的市場結構比較穩定，如果突然來了一些新的競爭者，尤其國外一些干線、支線飛機的競爭者實力還非常強，中國市場結構的變化很顯然會在短期內出現。

“所以從制造企業來講，要做好對策，來迎接、化解這樣的一個陣痛。”劉光才表示，飛機制造這塊，由于技術更為先進，所以中國引進吸收直到反超的過程可能會更長，但最終如果中國能把國外的先進技術進行充分地吸收、消化，為我所用，可能會大幅降低中國自身技術開發的難度、縮短技術開發的過程。

總體而言，劉光才認為，從民航、通航領域來講，利好會更多——“隨著供應商的增加、競爭者的增加，肯定會在質量、服務各方面都有相當程度的改進。對使用飛機的相關行業來講，應該是利大于弊。這對中國民航強國建設、大力推進發展的通用航空絕對是一個很大的利好。 ”

關鍵詞： 中國 外資 飛機