近日，中國第35次南極科學考察隊完成各項任務后，搭乘雪龍號，返回上海碼頭。值得注意的是，1月19日，雪龍號科考破冰船在南極阿蒙森海密集冰區航行中，因受濃霧影響與冰山碰撞，導致船艏桅桿及部分舷墻受損。久經極地科考嚴酷環境歷練的雪龍號不僅頑強地克服了碰撞冰山后帶來的各種困難，而且取得了多項科考成果，最終完成了總航程3萬余海里、歷時130多天的科考任務后安全返回。

壯美的南極大陸是科考的熱土，然而其冰天雪地的嚴酷環境也給科考提出了嚴峻的挑戰。多年來，中國南極科考隊勇敢迎接挑戰，向南極大陸一次次進發。他們建設和值守科考站;他們乘坐雪龍號勇闖冰區;他們駕駛固定翼飛機深入南極內陸……雖然會遭遇困難和挫折，但是他們憑著頑強的毅力和嚴謹的科學精神，經受住各種考驗，成就了人類南極科考史上的一段冰雪傳奇。

守望相助 雪龍號有驚無險

濃霧彌漫、冰山密集，這是南極阿蒙森海海域，據說人類對于該海域的了解甚至比對月球的了解還少。而對于中國科考人員來說，2018年3月間曾在此海域東區首次實施多學科綜合調查，獲得了一些初步資料和認識。今年1月19日上午，雪龍號突然遭遇特強濃霧襲擊，致使雷達探測效果大打折扣，在很大程度上要靠目測航行環境。就在這時，險情發生了。一座高大的冰山從濃霧中突然現身，距離雪龍號僅百余米。在無法通過轉向避讓的情況下，駕駛員操作雪龍號全速倒車，在慣性作用下，船艏正艏與冰山發生碰撞。事故發生時距離春節還有10來天，全國人民在即將迎接佳節之際突然收到這個令人揪心的消息。

隨后發布的信息讓人們把懸著的心放下來。雪龍號有驚無險。由于撞擊冰山前，雪龍號已提前把速度降到不足每小時6公里，因此只是損傷了船艏桅桿和部分舷墻，其動力和通訊系統一切正常。但畢竟是發生了事故，必須對雪龍號受損狀況進行系統檢查確認其符合航行安全要求。為此，考察隊布放無人機和出動水下機器人，進行勘查確認。之后，雪龍號駛向中國南極長城站外圍海域，集中進行船艏受損部件的修理，主體功能得以恢復，并于事故后第9天獲中國船級社批準簽發航行安全證書，繼續執行后續航行任務。這樣，雪龍號又是“一條好漢”，繼續搭載中國南極科考隊踏上征途。

如果說南極阿蒙森海海域遭遇冰山展現了雪龍號十足的韌勁兒，那么2013年-2014年之交的南極超級大營救不僅展現了其韌勁兒，而且彰顯了危難時顯身手的俠義精神。彼時，俄羅斯客船“紹卡利斯基院士”號在南極冰區受困，有沉沒風險，正在執行第30次南極科考任務的雪龍號接到求救信號后，以最大航速跨越600海里抄近路，火速馳援。隨后，雪龍號出動艦載直升機完成全部人員安全轉運任務。然而，完成救援后的雪龍號發現自己卻被困冰海，憑著韌勁兒，雪龍號數天之后左沖右突終于沖出浮冰包圍，最終成功脫困。這次大營救成為國際極地救援史上的一段佳話，廣受頌揚。

內外兼修 人員遇險成功救治

在南極科考中，不可避免地會碰到人員傷病問題，而救治傷病員是南極科考一定要得高分的必修課。多年來，中國南極科考隊一方面致力于自身醫療救治能力建設，提高自我醫療救治保障能力，另一方面，積極參與醫療救援國際合作。

作為中國南極科考事業的重要開拓者之一，中國科學院地理科學與資源研究所研究員張青松教授在接受本報記者采訪時介紹說，中國南極科考從一開始就高度重視醫療救治工作。作為中國首次南極科考隊副隊長，他親身經歷、親眼見證了中國科考醫療救治能力建設的發端階段。他清楚地記得，上世紀80年代中期，中國首次南極科考就配備了“迷你”醫院也就是“J121”打撈救生船，既有先進的設備也有很好的全科大夫團隊。他本人就是這個醫療救治體系的體驗者和受益者之一。在建設長城站的碼頭搶險施工中，張青松被鋼索絆倒，胸部撞在水泥墩上，后入“J121”打撈救生船拍片檢查，被確診為兩根肋骨封閉性骨折，并得到及時治療。

高效的醫療救治能力是中國南極科考的重要保障，但是在南極那樣極端嚴酷的環境之下，任何一個國家都不可能獨立解決所有醫療救治難題，必須依賴于相關領域的國際合作。實際上，在《南極條約》組織等國際合作框架下，各國建立了廣泛的醫療救治合作機制，中國作為重要成員，積極參與其中。張青松特別提到一個中國科考隊員接受國際救援的案例。他說，一名中國司機在執行南極內陸科考任務時，突發心臟疾病。美國阿蒙森—斯科特站接到求救信號后派飛機將病人轉運并使其得到成功救治。

借助國際力量成功實施醫療救援的另一個經典案例發生在2010年1月。當時一名中國科考隊員在中山站施工過程中被突然下滑的裝載車撞傷，由于中山站醫療設施正在建設中，醫療救助能力不足，相關部門緊急啟動了南極國際救援機制，后該傷員在南極的俄羅斯進步站進行了手術，并經多國救助力量參與轉運多地實施數次手術，最終轉危為安，這場多國參與的生命大接力，充分彰顯了南極科考的國際合作精神。

再立新功 構建空中科考網絡

2011年12月8日21時20分，南極中山站，正在執行我國第28次南極科考任務作業的雪鷹號卡―32型直升機在進行吊掛運輸作業任務空載返回雪龍號船途中，在南極冰山間的海冰區上空突然失控，迫降未成功，該直升機墜落海冰上損毀。機上兩名機組人員安全脫險，并被及時營救回雪龍船，其中一名有輕度擦傷。這就是12·8中國直升機南極失事事故。

“老南極”張青松認為，在南極科考中這類事故是極難完全避免的。他解釋說，雖然有了極軌氣象衛星資料對于南極內陸的氣象條件和環境進行預測和預報，相比上世紀80年代有了很大進步，但是在南極特殊的氣候氣象條件下，南極空中交通總體上面臨較高的風險。值得慶幸的是該事故中兩名機組人員的人身安全得到保障，有驚無險。

12·8中國直升機南極失事事故不僅沒有使中國南極科考放慢腳步，相反，在總結經驗、吸取教訓的基礎上，中國大力探索構建起南極科考立體推進格局，建立了包括直升機、固定翼飛機、無人機等在內的空中科考力量。在第34次南極科考中，雪龍船船載的“雪鷹12”和“海豚”兩架直升機出色完成了南極冰情探察、隊員運輸、吊掛卸貨等多項任務。“雪鷹601”固定翼飛機總計執行80次起降，其中包括首次實現運載大規模人員進出南極中山站，協助澳大利亞完成莫爾森站前期補給和21架次飛行觀測。

在剛剛結束的第35次南極科考中，中國南極空中力量再立新功。“雪鷹601”固定翼飛機成功完成東南極冰蓋冰脊B地區探測，發現冰蓋深部完好保存了超過100萬年的連續冰層結構，冰脊B地區最有可能成為獲取150萬年冰芯氣候環境記錄的新區域。依托“雪鷹601”固定翼航空平臺，考察隊首次成功完成空投海洋溫鹽深儀的試驗，為南大洋冰區海洋觀測提供了關鍵技術手段，使中國成為少數幾個掌握了此項技術的國家。特別值得一提的是，科考隊完成了中山站冰蓋機場雪面跑道的建設，并已投入試運行，滿足“雪鷹601”平穩起降要求;成功獲取中山站附近藍冰區航空遙感和現場勘查數據，為中國未來在南極建設滿足大飛機起降條件的洲際航空機場奠定了重要基礎。(張保淑)

關鍵詞： 南極科考 白色沙漠