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奧迪掉隊,僅僅只是軟件問題嗎?

大眾CEO把問題歸咎在了軟件上,但軟件僅僅是電動化轉型的一個很小的方面,奧迪的掉隊從本質上來看,或許更多還是思想的原因。

6月21日,大眾集團舉辦了“2023資本市場日”的公開活動。活動上,大眾集團詳細分析了財務數據的優化方向。

通俗地說,也就是從集團層面為旗下各個品牌的利潤率定了個調。具體來看,大眾的核心品牌的銷售回報率目標是8%;進取品牌群的銷售回報率目標是14%(奧迪,賓利,蘭博基尼,杜卡迪);豪華運動品牌,即保時捷,銷售回報率目標是20%;卡客車業務則設定了9%的銷售回報率目標。


(資料圖片僅供參考)

值得注意的是,根據奧迪集團公布的2023年第一季度報告顯示,第一季度中國市場奧迪銷量為136,416輛,下降15.6%。2022年年報顯示,奧迪品牌在中國市場全年銷量不足64萬輛,較上年下降10%,在一線豪華品牌中降幅最為顯著,雖然其在華財務收益仍達11.53億歐元(約合人民幣84.7億元),同比微增1.14%。

通過持續削減奧迪低端車型和低端配置款的數量,盡管奧迪在華整體銷量下滑,利潤還是微幅增長1.14%,而集團給出的回報率卻高達13%。

在2023資本市場日上,大眾汽車集團首席執行官奧博穆(Oliver Blume)發表了罕見的公開講話,指出奧迪品牌目前在市場競爭中落后于競爭對手,主要原因是軟件問題,其次是在電動汽車領域的進展。

去年全年奧迪作為頭部豪華品牌與奔馳寶馬的差距已經有10萬輛之大,進入2023年,奧迪與奔馳、寶馬之間的距離更是進一步拉大,一季度寶馬、奔馳在華銷量分別為19.5萬輛、19.1萬輛,而奧迪僅13.6萬輛,同比下滑15.6%。

“奧迪品牌擁有巨大的潛力,但是近年來并沒有表現出來。我們沒有捍衛它相對于主要競爭對手的領先地位。此外我們還遇到了嚴峻的軟件問題,這迫使我們不得不推遲令人興奮的電動車發布計劃”。他還特別提到了中國市場:“大眾集團的業務高度依賴中國,但目前純電動汽車產品線在中國市場沒有競爭力。”

乘聯會數據顯示,截至今年4月,中國的新能源車滲透率已達32.3%,較去年同期25.7%的滲透率提升6.6個百分點。2022年國內豪華車累計銷量309萬輛,其中新能源汽車滲透率達到20%。此外,乘聯會預測,2023年新能源乘用車銷量將達到850萬輛,年度新能源車滲透率有望突破36%。

但值得注意的是,不同級別的品牌在其中的表現差距十分明顯。其中,自主品牌中的新能源車滲透率高達56.5%,而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.4%。比較來看,BBA在全球整體市場新能源車滲透率水平超過10%,但在中國表現疲軟。

從今年一月至三月底止,寶馬與MINI的純電動車合計銷量就達到了64,647輛。其中,光是寶馬品牌就占了55,979輛,相較于去年同期,大幅增長了112.3%,這代表著品牌的純電動車在市場上都有著一定的需求。而寶馬在中國市場的電動化占比也是最高的超過10%,這個數字在奔馳身上是6%,奧迪更是只有3%。

在今年上海車展上,奧迪中國總裁溫澤岳就表示,“今年起,奧迪將在全球發起史上最大規模的產品攻勢,這也是面向未來轉型最為重要的攻勢。”根據規劃,未來三年,奧迪將在全球推出20款車型,其中10款為純電動車。

此前,在長春建立奧迪一汽新能源汽車有限公司,也順勢成為奧迪在華首個純電動車型生產基地。只不過新工廠需要到2024年,才將正式投產基于奧迪和保時捷聯合研發的PPE豪華純電動平臺的全新一代智能電動車型。

首款采用大眾集團PPE平臺架構的車型Q6 E-tron也將于今年下半年發布,并將配備遲來已久的1.2系統軟件。

對于這款車型,奧迪首席執行官馬庫斯·杜斯曼也曾表示:“隨著奧迪歷史上最大規模的車型變動,從今年下半年的Q6 e-tron開始,我們正在對電動汽車加速發展的趨勢做出正確的回應。”

事實上,在BBA當中,奧迪的掉隊絕不僅僅在與電動車型的緩慢,萎縮的市場銷量有很大一部分都被理想蔚來等造車新勢力所搶占。目前,奧迪在華投放了包括插電混動在內的8款新能源產品,可以說一個能打的都沒有。

在傳統燃油車市場為了投資回報率以及利潤,奧迪還在不斷砍掉低價低配車型,提高門檻,也在一定程度上吃了轉型的虧。

大眾CEO把問題歸咎在了軟件上,但軟件僅僅是電動化轉型的一個很小的方面,奧迪的掉隊從本質上來看,或許更多還是思想的原因。

原文標題?:?奧迪掉隊

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