15年前，京津城際的一聲汽笛吹響了我國正式進入高鐵時代的號角。從拉近到互融，從相親到協同，一條高鐵線串起的不只是京津兩座城市，更是頻繁的人才交往和眾多的產業機遇。15年來，無數人的生活方式因此而改變，一個又一個有關京津城際的故事相繼上演。日前，記者采訪了京津城際首批列車員、高鐵司機、設計專家以及開啟“雙城”生活的市民，講述他們與京津城際的故事，聆聽高鐵發展為他們帶來的別樣人生。

列車長張瑩 圖片由中國鐵路北京局集團有限公司提供

首發列車長張瑩青春在高鐵上綻放

(資料圖片)

穿好制服，拿起手持終端機、巡視記錄本等，中國鐵路北京局集團有限公司天津客運段津京城際車隊列車長張瑩又一次登上京津城際列車準備迎接即將到來的旅客。巡視車廂、檢查列車衛生質量……張瑩一絲不茍走在每天都要走上無數次的車廂里。

2008年，正值青春年華的張瑩剛參加工作就有幸被選為京津城際首批列車員?！澳强烧媸沁^五關斬六將！”提起當年參選京津城際列車員的經歷，張瑩至今記憶猶新：“我和小伙伴們一共經歷了7輪有關客運業務知識、服務禮儀等培訓，又經歷了試運行，最后能成為首批列車員大伙兒都特別自豪。記得京津城際剛開通時，很多旅客是來‘嘗鮮’的，有火車愛好者、鐵路工作人員，還有媒體記者。很多人上車就開始拍照，對列車好奇得很，大家常常會問‘列車這么快為什么看窗外卻不暈’‘列車轉椅如何旋轉’‘衛生間在哪’?！?/p>

張瑩說：“京津城際是我國第一條設計時速350公里的高速鐵路，這對我們乘務工作來說也是一個全新的挑戰，無論崗位分工還是服務重點都跟以往不同。那時我們還參照了不少空乘服務的標準不斷探索。后續哈大高鐵、京滬高鐵等不少高鐵開通時，都會組團來學習，借鑒經驗。”

到今年，張瑩已經在京津城際上工作了15年，粗略計算在京津間往返了4萬余趟，而她自己也成長為列車長。她告訴記者，隨著高鐵逐漸被旅客熟悉，列車越發智能化，她們的乘務服務也發生了不少變化?！氨热?，相比剛開通時旅客們的好奇之心，現在的旅客上車更多的是休息、工作，可能會更關心充電插座在哪?！睆埇撜f，“做了列車長以后，應急突發情況處理的更多，也更關注團隊建設和服務意識理念的培養。我們希望能通過不斷地學習，充實自己，帶好團隊，為旅客解決更多旅途中的問題和困難，在京津城際上一直服務下去。”

高鐵司機張巖 圖片由中國鐵路北京局集團有限公司提供

首發高鐵司機張巖百里挑一“特種兵”

8月1日是京津城際“15歲”的生日，這一天對中國鐵路北京局集團公司天津機務段動車組運用車間高鐵司機張巖來說意義非凡。15年前，他經過了層層選拔培訓成為了京津城際首發司機之一，從那時起張巖駕駛著動車組列車在京津城際線上一跑就是15年。

1997年參加工作的張巖經歷了從最初的內燃機車到電力機車再到高速鐵路動車組列車不斷升級的全歷程。但在2008年，作為我國首批駕駛時速350公里列車的高鐵司機，他們沒有前人的經驗可以參考，只能一點點“摸著石頭過河”。

“那時，能參加選拔的都是從既有普速線路司機中選出來的技術骨干，業務、心理素質都得過硬，選拔京津城際高鐵司機就相當于選‘特種兵’，你說嚴不嚴。”說起當年，張巖陷入了深深的回憶，“理論學習、多重考試、跟車、實操……經過了一系列培訓、考核，從好幾百人里，選拔誕生了首批京津城際高鐵司機。”

至今，張巖也仍然記得京津城際開通之初的情景，當他駕駛著動車組?？吭谡九_上，看著旅客們激動、新奇的表情，心里真是無比的自豪與驕傲，對崗位的熱愛也越來越濃。如今，張巖已經在京津城際線上御風馳騁了15個春秋，見證了京津城際線從引進到創新，再到自主創新的全過程，和同事們一起積累了大量的實踐經驗，他帶出的多名徒弟也早已成長為一位位優秀的高鐵司機，和他一樣駕駛著“復興號”飛馳在京津城際線上。

“過去是既有老鐵路線，現在是高鐵線。過去是綠皮車，現在是動車組列車。過去機車駕駛室里冬寒暑熱，藍色的制服總被機油蹭臟；現在‘復興號’列車駕駛室寬敞明亮，操作臺也更加智能，高鐵司機更是成為了不少孩子向往的職業。”張巖很是感慨，“這幾年，我國高鐵的技術裝備在持續更新，作為高鐵司機我們自然也在一直學習新知識、新技術，要用不斷提升操縱水平與專業技能，讓京津旅客的雙城之旅更順暢更安全。”

主持設計專家蘇偉見證中國高鐵技術飛躍

蘇偉，中國鐵路設計集團有限公司土建院總工程師。兩天前，我國第一條設計時速為350公里的高速鐵路──京津城際迎來了開通運營15年的標志性時刻。在那天，曾主持承擔京津城際等多條高鐵橋梁設計工作的蘇偉不禁翻開了珍藏多年的工作筆記，參與京津城際設計的那些“舊時光”躍入腦海之中，讓他感慨不已。

“我國高鐵的科研攻關是一個長期積累的過程，可以追溯到20世紀90年代，京津城際的開通運營可以說見證了高鐵技術的飛躍，這其中，高鐵橋梁技術的不斷突破便是一個側面?！碧K偉回憶，“作為我國第一條時速350公里的高鐵，京津城際橋梁占比達到了88%。高鐵建設的‘以橋代路’便是從京津城際的設計開始的。”

蘇偉接著說，高速鐵路對線路的平順性要求非常高，線路沉降更要控制在毫米級，可當時京津城際設計沿線差不多三分之二都處于沉降區域，這成為了項目設計的一大技術難點。

“當時，我們便考慮到了‘以橋代路’的設計理念。一方面，橋梁的樁基礎深達幾十米甚至上百米，可以讓橋墩穩穩地‘扎根’地下，更利于控制沉降量，對不同地質條件的適應性也更好；另一方面，由于自身結構優勢，橋梁占地要比路基工程少，不僅便于控制用地規模，節約集約土地，還降低了建設成本?！碧K偉告訴記者，“為了應對區域沉降難題，我們還首次在橋墩與梁體間的支座結構中增設了可升降調高功能，就是考慮到了線路建成后運營過程中如果發生沉降該如何解決。那幾年，大伙兒真是廢寢忘食，我們橋梁專業設計團隊曾經40多人在現場一扎就是幾個月，沿線逐一進行勘察設計?！?/p>

在蘇偉看來，正是有了諸多的技術突破與設計創新，京津城際不僅成為了我國高鐵技術進步的見證者，更為京滬高鐵等后續諸多高速鐵路建設進行了技術儲備。

“乘坐高鐵時我們不難發現，我國大多數高鐵線路都是以橋梁工程為主，京滬高鐵的橋梁占比達到了80.5%，而京津城際應對沉降的設計理念和技術也被大范圍應用到全國各地存在軟土區域的高鐵建設之中?！碧K偉說，今后，隨著更多高鐵建設數據、技術、設計等方面的積累與創新，他相信我國的高鐵事業將會發展得更好更快。

乘客呂彪“鐘擺人”的“通勤日記”

呂彪是一名“80后”，從學生時代起，就對各種交通方式有著濃厚興趣。對他而言，京津城際是一個特別的存在，他在微博上發起的“京津城際通勤日記”，首次將“鐘擺人”的通勤日常呈現在公眾面前。

2014年，呂彪被公司從天津調到北京，因暫時沒租到心儀的房子，他每天就搭著京津城際上下班?！爱敃r我算了一筆賬，在北京租房每月至少4000元。但如果住在天津，高鐵通勤往返是109元，地鐵交通費打折后8.8元，按一個月22天工作日，每個月花費2596元?！?/p>

除了成本方面的考量，“雙城”生活是否真的劃算？呂彪一開始也拿不定主意，于是他在自己微博主頁上發起“京津城際通勤日記”的話題，想咨詢一下網友的意見。沒想到，這個話題一下子火了。

有的網友對這種新型生活方式感到好奇，他們在話題下留言，“很佩服！想想每天高鐵通勤也是挺酷的一件事兒！”“預計不久的將來，我也會這樣”。也有人提出反對，“兩地通勤損失時間是一個成本，再就是如果在北京拼搏的話，社交同樣重要，這樣單純的工作有些可惜”。

“這些評論對我很有啟發，也讓我真切地感受到，很多人的生活軌跡正因京津城際而發生改變?！眳伪敫嬖V記者，“雙城”生活也不是一帆風順，2014年12月31日，正趕上元旦假期，當日回津的高鐵票，在上午10點就全部售罄，他最后是找到朋友拼車才回了家。

現如今，這種窘境不再讓他憂心。今年7月1日，中國鐵路實行新的列車運行圖，京津城際每日增加3.1萬個高鐵座席，運力再度大幅提升?！捌痹床荒敲淳o張了，北京南站開往天津站的末班車23時25分到達，偶爾加個班也不用擔心沒車了?！?/p>

時至今日，呂彪的“雙城”生活仍在繼續，“京津城際通勤日記”在網上的熱度依然不減。大家在話題下分享著沿途的美景，個人生活的變化，暢談對未來的憧憬……1500多萬的話題閱讀量，3600余條評論，不僅是一個人生活軌跡的寶貴記錄，也見證了京津城際鐵路建設的日新月異。

今年底，津興城際鐵路就要開通運營，這讓他興奮了好一陣?！敖蚺d城際開通運營后，從天津到北京大興國際機場只需30分鐘，這也是繼京津城際、京滬高鐵、京濱城際之后，北京與天津之間的第4條高鐵通道。我要把它的首發儀式加到我的日記中?！?/p>

風馳電掣的高鐵上，越來越多的“鐘擺人”正一邊寫著屬于自己的“京津城際通勤日記”，一邊安放著生活與夢想。

通勤者孫虹耿 圖片由受訪者提供

通勤者孫虹耿我就是最大的受益者

孫虹耿，天津人，和京津城際的緣分始于2016年。那之前，他在天津一家外企工作?！爱敃r，有個機會跳槽到一家軟件公司，對方給出1.5倍的高薪，但工作地點只能在北京、上海和大連選擇?！?/p>

北京自然成了首選。孫虹耿特意把從家到公司的路線走了一遍，“出家門坐地鐵到高鐵站，火車下來再坐地鐵到公司，計算了一下精準時間，整體感覺通勤還挺方便的?！?/p>

2016年8月1日，京津城際通車8周年，也是孫虹耿到北京上班的第一天。他說這或許是他和城際之間的緣分，而這種緣分一直延續到現在。在他看來，京津城際的存在對于像他一樣戀家的天津人而言，“太友好了”?！案兄x京津城際的便捷讓我不用背井離鄉，更好地平衡工作和生活。”他說：“如果沒有城際高鐵，當初我可能就舉家搬到上海或者大連，但父母還在天津，照顧起來不方便，更何況天津本地人大都不喜歡往外跑，我也一樣?！?/p>

多年來，每周五天往返京津兩地，孫虹耿稱自己是“超級通勤者”。隨著京津城際列車頻次增加，這幾年除了通勤上班，他會經常帶著家人去北京度周末。“有時候下午3點多出門，到北京吃點東西，7點聽場音樂會，9點多再做城際列車回來，方便又愜意”孫虹耿說，京津城際已經讓他的整個家庭都融入雙城生活。他也常常推薦北京的同事、朋友到天津的國家海洋博物館、古文化街等景點游玩，“京津兩地人員往來、文化溝通等越來越頻繁，便捷的高鐵交通功不可沒，我就是最大的受益者”。

企業高管黃超群期待“雙城”生活更精彩

周一上午11時，見到天津中關村科技園運營服務有限公司總經理助理黃超群時，他剛剛乘京津城際來到位于天津濱海—中關村科技園的公司。“早上在北京跟一家數字醫療企業負責人交流了京津產業布局的事，然后坐城際來濱海，你看還沒到中午就到了，跟回中關村總部時間差不了多少，這‘雙城’跟‘同城’一個樣?！秉S超群笑著打開電腦。

黃超群的“雙城”生活始于2017年。那年，作為京津兩市貫徹落實京津冀協同發展的重要平臺的天津濱?！嘘P村科技園經過前期的調研準備，正式啟動園區運營，黃超群作為北京中關村運營團隊首批派駐人員之一，和同事們從園區籌備起就經常搭乘京津城際往返兩地開展項目協同工作。

“2017、2018那兩年兩地跑得特別頻繁，一周幾趟不在話下，有時甚至天天往返，開展園區產業協同，聯動北京中關村總部、中關村管委會及中關村各類產業協會，舉辦系列集聚北京創新科技企業的論壇活動等等，都離不開京津城際等便捷交通的支持保障?！秉S超群回憶，“記得當時我們給北京企業推介園區，一看地圖都到海邊了，企業家就直呼沒想到這么遠的地方還有座科技園。結果，溝通了解濱海新區的區位優勢、產業優勢，又親自跟我們坐京津城際走了一趟后，企業家們的評價就直接改成了‘挺方便、很不錯、很適合進行京津產業協同布局’。”

如今，黃超群的“雙城”生活已經持續了6年多，周一來津上班周五回京度周末的雙城模式一直持續至今。在他看來，不僅是他和同事們的“雙城”生活，這些年京津城際更為園區主動對接首都優質資源、加速產業協同聚集提供了基礎支撐。

“園區設立的初衷就是發揮北京中關村和天津濱海新區創新政策疊加優勢，前些天園區上半年數據出爐，園區已為900余家北京科技企業提供了科技創新、應用場景支持，這其中京津城際等交通路網互聯互通的支撐功不可沒！”黃超群說，“目前，園區已經邁入了高質量運營發展的新發展階段，正重點引入一批數字產業領域發展潛力強的高科技項目，同時我們還成立了4100萬元的股權投資基金來引導北京高科技項目落地園區，所以最近幾周我們北京天津往返得非常勤?！?/p>

對于京津城際，黃超群希望今后高峰時段的列車能夠更加密集，也希望正在建設的京濱城際北辰至濱海新區段能夠早日開通。這樣和他一樣家住通州的北京市民和同樣落戶在那的企業家們來到濱海新區投資興業將會更加方便，到那時京津“雙城”生活將會更精彩。（記者 萬紅 張兆瑞 劉暢 張磊 攝）

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