“我們認為越來越多的機器將能夠進行環(huán)境感知、人機交互和決策控制，例如自動駕駛。因此，我認為汽車將會是第一個真正走進我們?nèi)粘Ｉ畹闹悄軝C器人形態(tài)。”日前，地平線創(chuàng)始人、CEO 余凱在2023世界新能源汽車大會 IAA MOBILITY（2023德國國際汽車及智慧出行博覽會，以下簡稱“慕尼黑車展”）專場上發(fā)表演講。

余凱坦言，正是基于這一認知，地平線才選擇專注于和每個人日常生活息息相關(guān)的乘用車市場，為乘用車提供智能駕駛計算方案。“我認為如果我們解決了乘用車智能駕駛計算的問題，最終我們將為機器人開發(fā)一種通用的計算范式。不僅是地平線這樣想，很多公司，例如特斯拉也和我們抱有同樣觀點，特斯拉開發(fā)的自動駕駛計算解決方案，包括軟件和硬件，也擴展應(yīng)用到了他們的‘擎天柱’形機器人項目中。”

(資料圖)

在慕尼黑車展上，地平線對外宣布一項重大進展，地平線征程芯片出貨量增長至近400萬片，量產(chǎn)規(guī)模在國內(nèi)處于絕對領(lǐng)先地位；合作車企數(shù)量從20家增長至25家。

《中國經(jīng)營報》記者了解到，國內(nèi)唯一實現(xiàn)量產(chǎn)的高等級、大算力智能駕駛芯片征程5，從去年9月全球首發(fā)量產(chǎn)以來出貨量也突破了20萬片，月度平均出貨超過2萬片。

“地平線征程5累計獲得超過9家車企共20多款車型的量產(chǎn)定點，除了理想L系Pro和Air車型標(biāo)配之外，還包括比亞迪、蔚來汽車、上汽集團、長安汽車、埃安、紅旗、哪吒汽車、奇瑞汽車等，以及未官宣的幾家外資和合資車企的合作。征程5已經(jīng)成為主流車企布局高階智能駕駛的一致選擇，2023年內(nèi)還將有更多量產(chǎn)合作車型落地。”地平線方面表示。

地平線在NOA計算方案市場躋身頭部

“現(xiàn)在在中國，人們對電動汽車非常熱衷，我認為其中一個重要原因是智能化程度，比如良好的數(shù)字化體驗、堵車時的領(lǐng)航輔助駕駛、先進的信息娛樂系統(tǒng)等。”余凱認為，智能化將持續(xù)驅(qū)動產(chǎn)品的差異化和技術(shù)創(chuàng)新。

受市場驅(qū)動，智能駕駛進入大規(guī)模量產(chǎn)普及賽段，越來越多的車企發(fā)力L2+ NOA高階智駕，其市場滲透率持續(xù)攀升。近2到3年，地平線成為業(yè)內(nèi)少數(shù)幾家躋身“高端智能駕駛芯片牌桌”的玩家之一。

根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，2023年上半年NOA計算方案市場，地平線與英偉達市場占比超過八成，成為高等級自動駕駛芯片的兩強選手，且NOA車型搭載數(shù)量位居行業(yè)第一。從15萬級到40萬級，搭載地平線芯片實現(xiàn)NOA功能的車型已超過20款。而在L2 ADAS一體機市場，地平線也與博世、Mobileye共同占據(jù)超八成市場份額，穩(wěn)居行業(yè)前三，并有望在2023年年底占據(jù)榜首。

“智駕系統(tǒng)已成為新能源購車人群的重要決策依據(jù)，成為消費端衡量汽車產(chǎn)品競爭力的重要評價指標(biāo)。2025年，行業(yè)內(nèi)真正要做的是在合理的性價比下，把高速NOA、環(huán)線的NOA 封閉道路的自動駕駛體驗，做到如絲般的順滑，而且價格不能太貴。同時要持續(xù)投入真正地把城區(qū)的NOA做到可用。”余凱曾在2023中國汽車重慶論壇上表示。另外，余凱認為，雖然今年包括“蔚小理”都會推出面向城區(qū)的NOA，但起碼要三年時間才會有比較好的體驗。

在與車企一同推進智能駕駛時，余凱認為，地平線與車企不僅僅是供應(yīng)商關(guān)系。“我們與車企、Tier-1等產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴共創(chuàng)了一種非常開放的協(xié)作模式。從本質(zhì)上講，我們提供的不是工具，而是合作關(guān)系。在各種合作模式中，地平線在某種程度上都是最開放、最靈活的商業(yè)合作伙伴。”

據(jù)了解，地平線為車企提供的不僅僅是芯片或算法，而是包括軟件堆棧、工具鏈、操作系統(tǒng)以及開發(fā)工具，還包括大數(shù)據(jù)管理、模型訓(xùn)練和模擬模型部署等。

自動駕駛發(fā)展好比手機從諾基亞進化到iPhone

地平線如何看待當(dāng)前形勢，以及未來五到十年行業(yè)技術(shù)將如何發(fā)展？對此，余凱從兩個維度分析了地平線的看法。

“我們可以從兩個維度去看自動駕駛技術(shù)的發(fā)展：一個維度是水平維度，橫向擴展（ScaleOut），這是指ODD（指的是”自動駕駛的運行設(shè)計域“）的不斷擴大；另一個是垂直維度，稱為Scale Up，是指用戶體驗的水平，從有限的功能（例如 AEB或車道保持）開始，一直到自動駕駛?cè)珗鼍啊！庇鄤P介紹。

“目前我們可以看到兩種類型的技術(shù)策略。第一個只是關(guān)注縱軸，但ODD很窄，這就是Robotaxi（無人駕駛出租車）公司的現(xiàn)狀，例如Uber和Waymo，它們用戶體驗的水平很高，幾乎就是一輛無人駕駛汽車，但它們的ODD非常狹窄。我認為這些技術(shù)從舊金山擴展到紐約甚至是北京會非常昂貴。所以目前這條路線行不通。”余凱分析，“另一條技術(shù)路線側(cè)重于橫向擴展更廣的ODD，這意味著您可以隨時隨地應(yīng)用該技術(shù)。但它的功能卻非常狹窄和有限，比如AEB（自動緊急剎車系統(tǒng)）或車道保持。很多傳統(tǒng)的Tier-1包括Mobileye在這個路線下做得很好。但是目前要想做到ODD拓展的同時，功能也拓展，技術(shù)難度非常高，需要開發(fā)者同時具備很強的軟件與硬件能力。”

對比兩種策略，地平線選取了軟硬件結(jié)合的方法來保持算法與硬件能力一起更新，一起迭代更快地推進，并不斷突破橫向擴展和縱向擴展的界限。余凱表示：“我們不只是芯片設(shè)計公司，也不只是軟件算法公司。我們采取的是軟硬件結(jié)合的方法（推動自動駕駛落地），這要求團隊對算法創(chuàng)新有深刻的了解，對工程方面的硬件設(shè)計有深刻的了解，并且挑戰(zhàn)把軟硬結(jié)合做到極致。”

對于自動駕駛的發(fā)展，余凱判斷，自動駕駛的技術(shù)發(fā)展類似于手機時代從諾基亞進化到iPhone。“當(dāng)我們進入車載智能芯片行業(yè)時，我們感受到了一些我們不熟悉的東西。比如汽車行業(yè)的傳統(tǒng)方法是分別開發(fā)駕駛功能和它的域控制器，像ACC（自適應(yīng)巡航）或LKA（車道保持輔助），然后把它們配在車上，連接好這些沒有聯(lián)系的各類軟件，連接好不相干的域控制器，通過一系列組合實現(xiàn)高速NOA功能。然而有一天，我們意識到，我們想要造的實際上是一個AI Driver，是整個自動駕駛的基礎(chǔ)系統(tǒng)，就像是操作系統(tǒng)，在這個操作系統(tǒng)之上，我們開發(fā)例如城市NOA或自動泊車這樣的功能。（所以）我認為自動駕駛的技術(shù)發(fā)展好比手機時代從諾基亞進化到iPhone。”

（文章來源：中國經(jīng)營網(wǎng)）

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