作者｜李文博

編輯｜周到

(資料圖)

頭圖｜視頻截圖

燃油車時代，一臺車賣了六年進行改款，是再正常不過的現象。如果銷量不錯，這臺車還會額外獲得 " 常青樹 " 的美譽。

但在電動車時代，一臺車賣了六年才改款，這家公司會直接和 " 不思進取 "、" 胸無大志 " 劃上等號，這臺車也會被大家無情嘲笑成" 老古董 "。

不過，如果這家公司是由 " 顯眼包 " 埃隆 · 馬斯克創立的特斯拉；如果這臺車是影響了整個世界汽車工業進程的 Model 3，就另當別論了。

舊款都還這么能打，新款會不會直接上天？

全世界人民對改款后 Model 3 的期待值，拉得可謂是一天比一天滿。

終于，特斯拉決定在本周五（9 月 1 日），正式發布內部代號 "Project Highland" 的新款 Model 3。據接近特斯拉的消息人士告訴虎嗅，目前公司全員都已進入 " 戰備 " 姿態，卯足勁迎接新款 Model3 的降臨。

我們知道什么

首先，Model 3 的這次改款，對特斯拉來說，是一場不允許出現任何失誤的戰斗。這次改款凝結了特斯拉過去十六年通過創新，積累下的數十項技術成果，是所有特斯拉在售車型中，最舉足輕重的一次革新。

在外觀造型上，新款 Model 3 會改用造型更加狹長的矩陣式 LED 大燈，前臉整體風格會從現款的 " 懵懂呆萌 "，轉變為" 凌厲干練 "，旨在突出 Model 3 強悍的性能表現。尾燈結構有所改變，轉向燈的位置轉移到右上角。其它變化包括采用流媒體后視鏡、全新樣式的多幅鋁合金輪圈和全新造型的前保險杠等。

一位見過新款 Model 3 實車的海外博主表示，改款后的 Model 3 外形吸引力不亞于 Model S，尤其是新的大燈組設計。

在內飾設計上，新款 Model 3 會從 " 毛坯房 "，進化為 " 毛坯房 2.0"，位于方向盤后側的轉向燈撥桿被取消，轉向燈功能被集中在方向盤本體上。懷擋桿也被取消，換擋功能被集成在中控屏上，與新款 Model S 一樣，通過觸摸完成擋位切換。在倒車時，后視鏡會出現 "R" 字母。

在動力水平上，新款 Model 3 后驅版的電池容量從 60 度提升至 66 度，CLTC 續航里程會相應提升到 610 公里（現款為 556 公里）。高性能版會換裝寧德時代生產的 Model 3 Performance 的磷酸猛鐵鋰電池，容量由 78.4 度降低為 72 度，這是寧德時代磷酸猛鐵鋰電池的首次亮相。

在備受關注的智能駕駛硬件上，新款 Model 3 沒有如猜想中那樣，采用 Model Y 同款的 HW4.0 硬件，而是沿用了 HW3.5。也沒有增加 4D 毫米波雷達，而是一口氣 " 移除了所有雷達 "，包括超聲波雷達和毫米波雷達，完全依靠 Tesla Vision 輔助駕駛方案，堅定地走在 " 純視覺 " 路線上不回頭。

對于這種做法，高情商的說法是" 特斯拉的純視覺，那指定不一樣 "，低情商的說法是" 馬斯克，這男人可真摳啊 "。

綜合來看，新款 Model3 的這次改款，在創新和顛覆程度上，不亞于中國車企 " 換代式改款 " 的強度，外觀、內飾、動力、智能，一個都沒拉下。

用戶期待什么

與科技愛好者關心的緯度不同，普通用戶對新款 Model 3 最大的期待是：便宜點，再便宜點。

從 2016 年上市到 2022 年，特斯拉一直在努力降低 Model 3 的生產成本，并且已經做到至少 30% 的降本幅度。2019 年上市時，Model 3 的起步售價是 32.8 萬元，最貴的時候要賣到 35.58 萬元，最低時候只要 22.99 萬元。到如今的 23.19 萬元，Model 3 的起步價格已經降低了近 10 萬元。

這也不是全無可能。

首先，新款 Model 3 采用了降本增效神器——一體化鑄造工藝。

我們知道，傳統車企的車架是由多個小尺寸鈑金沖壓件，被人或機器人用焊接、膠接的方式連接在一起，但一體化鑄造是把車架上的多個零件集成為單一整體，只用一次鑄造就能全部成型，大幅精簡供應鏈的同時，大幅提升生產效率，縮短建造時間、工廠占地、加工成本和機器人數量，從而實現超出想象的降本。

最后，前文提到，新款 Model 3 移除了所有雷達，即 1 顆毫米波雷達和 12 顆超聲波雷達。如果毫米波雷達成本按 1500 元計算，超聲波雷達系統成本按 150 元計算，新款 Model 3 單雷達這一項，就縮減了至少3300 元的成本。

如果新款 Model 3 的起步售價是 19.99 萬，那意味著只要在現款 23.19 萬元的基礎上，減掉 3.2 萬元的成本，這對用六年縮減 10 萬元成本的馬斯克來說，只要多在工廠里干幾個通宵，說不定就成了。

在中國，還能打嗎？

從特斯拉 2020 年 1 月開始全面交付國產 Model 3 以來，一柄達摩克利斯之劍始終高懸在各大中國品牌頭上：只要國產 Model 3 進入 20 萬元區間，那大家都得死，誰也逃不掉。

這樣的說法，不完全正確。

我們用乘聯會的數據說話：2020 年，國產 Model 3 的總交付量為 13.7 萬臺；2021 年，國產 Model 3 的總交付量為 15.1 萬臺；2022 年，國產 Model 3 的總交付量為 12.4 萬臺。

從狀態上看，國產 Model 3 依然熱銷，但去年的熱度相比 2020 年和 2021 年，已經有明顯衰退。

今年一開年，特斯拉就率先打響了 2023 年電動汽車價格戰的第一槍，直接國產 Model 3 的起售價降到 22.99 萬元，但對銷量的實際促進作用，相當有限，除了 3 月和 6 月過了 2 萬臺，其余月份都在 1 萬臺附近徘徊，全然沒有了此前月均 2 萬起步的姿態。

也就是說，現款國產 Model 3 就算再降價，也恐怕賣不動了。

主要原因有兩個：

第一，大家在等新款 Model 3，除了想低價抄底庫存車，或者非常著急用車的人，基本都會持幣觀望；

第二，中國品牌的同級別車型開始發力，大幅擠壓了 Model 3 的生存空間。比如比亞迪海豹，今年每個月都能賣超過 2 萬臺，3、4、5 三個月都接近 3 萬臺。再加上小鵬 P7、比亞迪漢、蔚來 ET5 等中國品牌車型，聯手對 Model 3 施加了壓力。

在 2019 年，中國電動車市場的一片藍海中，沒什么對手的特斯拉 Model 3 大殺四方，這確實是情理之中。

而今天，中國電動車市場已經變成一片紅海，中國品牌的崛起肉眼可見，特斯拉 Model 3 改款后要打的仗，是一場既分勝負，也決生死的慘烈白刃戰。

寫在最后

作為世界上最暢銷的純電轎車，Model 3 是一座技術富礦，是特斯拉創新精神的最佳載體，是這個細分市場內毋庸置疑的標桿，更是所有中國新能源品牌終身學習的對象。

在這次改款后，我們將有極大可能見到 20 萬以內的 Model 3。面對來勢洶洶想用價格武器奪回失地的特斯拉，不知道以比亞迪為代表的中國品牌們，準備好了嗎？

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