每天早上6點，家住北京房山某小區的郭女士都會叫上一輛網約車，到最近的地鐵站。“春節前后不好叫車，現在正常了。只是沒有了優惠，基本上和出租車一個價。”郭女士說。

監管風暴之后，網約車市場已經變得很平靜了。不過，各方仍心系網約車的前途。今年的政府工作報告中提出，堅持包容審慎監管，支持新業態新模式發展，促進平臺經濟、共享經濟健康成長。交通運輸部部長李小鵬在兩會期間也表示，網約車對經濟發展、增加就業、科技創新、改善服務都有很重要的意義，交通運輸部對它發展的態度是積極支持，對發展中存在的問題，要趨利避害、包容審慎、守住底線。

網約車經歷2018年兩起安全事故之后，合規化進程加速，大量不符合條件的司機退出，短暫出現了平臺活躍度不足，叫車成功率下降，出行成本提高等情況。進入2019年，作為“網約車一哥”的滴滴一直在“調理養神”，其他平臺也都在各自經營自己的業務。網約車市場一派風平浪靜的景象。

不過，在這種平靜之下，一股暗流卻在涌動。

日前，網約車“老兵”AA租車更名為AA出行，更加聚焦出行業務。無獨有偶，一段時間以來，多家出行企業，諸如曹操專車、哈啰單車、嘀嗒拼車等紛紛升級為“出行平臺”，業務范圍擴大。

正如狄更斯在《雙城記》開頭的一段所言，“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。”如今，各平臺轉變觀念，躍躍欲試，2019年的網約車行業或面臨一場變革。

扎堆更名，小玩家暴露大出行野心

3月7日，網約車老玩家AA租車更名AA出行，更加聚焦出行業務。品牌升級的同時，AA出行引入來自高德地圖、同程旅游、飛豬、攜程等OTA平臺的流量，尋找新的業務增長點。不僅如此，業務重心也由面向企業、商旅等B端客戶為主，轉變為B端、C端業務雙向發力。

AA出行的前身AA租車創立于2013年4月，同年5月正式上線運營。彼時的網約車行業，正值雨后春筍般的發展時期。經過一番并購與廝殺后，滴滴打車脫穎而出。

網約車平臺更名“出行”平臺的先例也是自滴滴開始的。2015年9月，滴滴打車更名為“滴滴出行”，滴滴平臺也成為涵蓋快車、出租車、專車、順風車、代駕及大巴等多項業務在內的一站式出行平臺。在滴滴出行合并優步中國之后，網約車行業進入低調發展期。

最近一輪出行平臺更名潮，則是源于嘀嗒拼車更名嘀嗒出行。2018年1月，嘀嗒拼車對外宣布完成品牌升級，由“嘀嗒拼車”升級為“嘀嗒出行”，從一個專注順路拼車的出行平臺，升級為一個出租車、順風車兼具的移動出行平臺。

此后，多家平臺也邁出了更名的步伐。

去年9月，哈羅單車宣布公司更名為“哈啰出行”，目前業務已涵蓋單車、順風車、出租車、專車、共享汽車等;2019年2月，“曹操專車”品牌和服務也全面升級為“曹操出行”。最新完成更名的，就是AA租車了。

網約車平臺更名為“出行”，是企業野心滋長，還是發展的必然選擇?

獨立分析師唐欣表示，“這些企業要么是已經開展多元化，要么是準備發展多元化。而多元化的方向也都是集中在大出行領域，所以通過更名，一方面能夠更好地反映出產品本質，另一方面也是利用原有用戶流量發展新的出行業務。”

互聯網觀察家丁道師則認為，一些更名企業業務量還沒有達到“出行”平臺的體量。目前，“大出行”領域內滴滴一家獨大，其他幾個平臺很難企及。

車企入局網約車，分銷還是機遇？

老玩家更名加碼，新玩家也是摩拳擦掌。傳統車企似乎看到網約車的發展機遇，紛紛揮師入局。

2018年10月，戴姆勒與吉利宣布組建合資公司，提供高端專車出行服務。11月，上汽集團推出中高端網約車平臺“享道出行”。寶馬中國更是先人一步。12月14日，寶馬網約車業務在成都上線，第一批共上線了200輛配備專職司機的寶馬5系商務轎車。

2019年1月9日，江淮汽車宣布，江淮汽車旗下移動出行品牌“和行約車”正式上線，江淮汽車正式進軍網約車行業，并計劃2019年內投放1萬輛新能源車。

此外，首汽集團早在2015年就成立了首汽約車，主打中高端市場。去年8月，長城汽車集團也推出共享出行品牌“歐拉出行”，開展長短租、分時租賃和網約車業務。

據新京報記者不完全統計，截至目前，一汽集團、吉利集團、首汽集團、長城汽車、上汽集團、長安汽車、東風汽車、江淮汽車、眾泰汽車等車企已進軍網約車市場。“傳統車企入局網約車，產品思維仍難改變。”互聯網觀察家丁道師認為。

“車企平臺費用太高了，適合商務出行，不適合普通人日常用車。”用戶林森(化名)稱。新京報記者注意到，新入局者主要瞄準中高端專車市場，自有司機與車輛，安全系數高，出行體驗好，但費用是平常快車兩倍，對于普通人日常出行影響有限。

一位業內人士介紹，車企入局網約車，自營車輛屬于重資產重運營，目前規模不大，去年以來車市低迷，汽車銷量下滑、庫存增加，車企進入網約車的一大原因是增加分銷渠道。

不過，獨立分析師唐欣認為，“隨著網約車新規的落地，以及滴滴安全事件的出現，原本的行業龍頭地位動搖。并且滴滴等玩家在前期培養市場付出巨大投入之后，讓用戶建立了習慣，也培養出了不少產業鏈資源。目前滴滴基于財務壓力取消補貼之后，給了其他競爭者最好的進入機遇。”

老玩家經歷陣痛，能否鎮得住江湖？

越來越多的玩家瞄準了網約車這塊蛋糕。去年以來，京東旗下公司經營范圍新增“網絡預約出租車經營”，被外界視為將進軍網約車市場的動作。美團也擴展打車業務，進入上海。

對于越來越多的企業入局網約車，交通運輸部在2018年10月份的例行發布會上表示，歡迎更多的市場主體進入出租汽車行業。

那網約車行業是塊大蛋糕嗎?2月13日，網約車巨頭滴滴內部流傳的一份財務數據顯示，2018年滴滴虧損達109億元;全年在司機補貼方面投入共計113億元。此前2018年9月，滴滴出行創始人兼CEO程維發表內部信也提到，6年來滴滴沒有實現盈利，2018年上半年公司整體凈虧損超過40億元。

兩天后的2月15日，滴滴CEO程維宣布公司將做好過冬準備，2019年會聚焦當前最重要的出行主業，繼續加大安全和合規投入、提升效率，因此將對非主業進行“關停并轉”，對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例占到全員的15%，涉及2000人左右。

其他玩家貌似也不好過。易到面臨歸宿難期的窘境，此前易到控股股東韜蘊資本向全社會公開叫賣易到，韜蘊資本數據顯示，截至2018年12月，對比初始值，幫助易到降低負債近30億、降低用戶余額近12億元、提升凈資產26億元。易到現有34億元負債中28億元為韜蘊資本向易到的墊款。

此外老玩家神州專車也是“不務正業”，另辟蹊徑經營起了瑞幸咖啡。

隨著網約車合規化完成在即，將有大批不合規司機被清理，各平臺活躍度必然不足，叫車成功率將下降。唐欣認為，“平臺活躍度對網約車的用戶體驗影響很大，如果不能聚集和管理大量合規司機資源，將很難在行業中生存。”

前述業內人士表示，合規司機將成為各平臺競爭的資源，但合規司機有限，如果其他玩家不投入大量補貼給合規司機，很難令合規司機從原有平臺離開加入自己平臺。這也是目前很多入局玩家做不大的原因。

江湖未遠，2019年網約車格局或有變動

2012年前后，網約車橫空出世，經過幾年的補貼競爭與資本扶持，網約車行業整體格局已相對穩定，滴滴占據了絕大多數的市場份額，其他平臺只能在夾縫里生存。

根據極光大數據2018年第4季度APP市場滲透率數據顯示，滴滴出行滲透率為14.7%、嘀嗒出行滲透率為1.9%、哈啰出行滲透率為1.6%、神州專車1.2%、曹操專車0.6%、首汽約車0.6%、優步中國0.3%、易到0.3%、美團打車0.2%。

“我們這些小城市只能叫滴滴了，要不就是黑車。”東南沿海一縣級城市用戶岳峰(化名)表示。

新京報記者注意到，目前一線的出行平臺渠道下沉能力有限，滴滴出行、嘀嗒出行、哈啰出行在四、五、六線城市覆蓋率比較高，其他專車品牌仍以一線城市為主，傳統車企更甚。

此外，新京報記者還發現，不少企業也瞄準了縣鎮市場，攜程集團旗下即刻出行從2018年開始進入一些縣級城市開拓市場，但目前效果不盡如人意，一些地方出現關停情況。

獨立分析師唐欣認為，“網約車在經歷安全風波和監管風波之后，2019年會形成一個觸底反彈的趨勢。新的玩家和資本進入會激活這個市場，網約車的格局很可能將會被打破。”

新京報記者認為，若要在網約車市場獲得一席之地，必然爭奪快車市場，快車市場用戶多、出行頻次高，但快車司機監管難度較大，也令其他玩家望而卻步。新玩家紛紛入局專車市場，但專車市場單價費用高、出行頻次低，玩家多屬“僧多粥少”。

對于網約車監管問題，多位兩會代表與委員也提出相關建議，充分運用大數據、云計算等信息化手段，探索“互聯網+監管”新模式。

隨著網約車合規化完成，兩會代表委員相繼建言，各地網約車監管政策或有所調整，網約車格局或有變動。“網約車確實方便了我們出行，但別發展得越來越難叫，價格越來越貴，出行成本越來越高。”用戶林森有點無奈。

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