隨著氣候變化帶來的挑戰不斷增加，在全球船舶航運業中，節能減排的實施力度得到了進一步加強。一方面，改善船舶燃料使用效率得到了重視；另一方面，降低有害氣體和溫室氣體的排放成為了重點。

船舶業如何實現碳減排目標？我國現有船舶轉型過程應如何控制成本？新能源船舶是否正當其時？近日，曼恩能源方案集團首席執行官烏維·勞伯（Uwe Lauber）接受了21世紀經濟報道記者專訪。

(資料圖)

曼恩能源方案集團（以下簡稱“曼恩”）總部位于德國，在全球有120多家工廠以及約14000名員工，經營業務涵蓋發動機和船用系統、發電廠、透平機械等領域，已深耕中國市場逾百載。

烏維·勞伯表示，中國是世界上發展最快的經濟體之一，也是曼恩最重要的戰略市場之一。隨著中國穩步推進“雙碳”目標，公司在低碳領域的技術和產品將在中國獲得廣泛的應用和發展空間。

轉型成為碳中和企業

《21世紀》：曼恩在去碳化戰略、服務中國“雙碳”目標等方向上的重點或業務是如何規劃的？

烏維·勞伯：中國若到2060年前實現凈零碳目標，船舶運輸行業大有可為。接下來的解決方案是思考替代的可再生燃料，這樣能夠幫助實現碳中和以及環保，最終實現凈零排放的目標。

近期，招商局重工訂購了2臺MAN B&W 7S60ME-LGIM發動機，這是首個由中國制造的甲醇發動機。在幾年前，曼恩就已經開始建造第一臺雙燃料燃氣發動機。它可以從過往重型燃料油轉化為燃氣，甚至是化石燃氣，能降低約20%的二氧化碳排放，并且幾乎沒有任何氮氧化物和硫氧化物的排放。

曼恩所實施的低碳改造不僅僅針對新發動機或新建船舶，現有船只也會納入其中。近期，曼恩與廣東中遠海運重工開發了LPG液化石油氣的改裝發動機。

《21世紀》：曼恩這些年在中國發展如何？

烏維·勞伯：過去，曼恩的發動機在德國和丹麥都有生產建造。由于尺寸越做越大，隨后便決定進入中國進行建造。曼恩不僅僅進行建造，還會給相應的公司包括船廠提供專利許可。這就意味著，他們可通過協作的方式生產船舶及發動機。

為了能夠更好地適應中國市場的要求，2007年曼恩就已經做出在常州建立生產基地的決策。如今，曼恩在上海、北京和常州都有相關的安排，曼恩的收入有30%來自于中國，中國也擔任著亞太地區總部的角色。

《21世紀》：曼恩是從何時起開始制定去碳化戰略？目前在減碳技術和管理方面做了哪些戰略部署？

烏維·勞伯：幾年之前，曼恩就已經在思考新的戰略，以及這些戰略如何與脫碳，并與數字化的驅動因素契合。當時，曼恩需要進行轉型，變成碳中和企業，并且能夠生產碳中和產品。因此，曼恩在2018年變更企業名稱，由曼恩透平機械公司變為現在的曼恩能源方案集團，這也體現了我們在當時設定戰略的初衷。

曼恩的客戶往往生產大型設備機器，尤其是在船舶運輸、能源和工業行業，所以我們希望能夠在這些大型的設備生產過程當中幫助他們，對所有的產品和業務提供脫碳的支持。這也是曼恩在2022年正式推出“Moving big things to zero (重之所趨，零碳未來)”戰略的原因。通過這些新產品，我們希望能夠助力中國“雙碳”目標。

以水泥行業為例，全世界60%水泥在中國生產，水泥行業對于全球的二氧化碳排放貢獻達到8%。水泥行業或整個水泥板塊，被稱為難以實現減排的產業，并且不可避免會持續地產生二氧化碳，所以我們必須在這方面有所建樹。人類已經習慣于在混凝土水泥的大樓中生活工作，這就意味著我們沒有其他替代方案，需要在這個行業當中有所作為。

未來，曼恩將向中國推出工業領域新產品，包括化學品及其生產設施。在生產過程中，蒸汽顯得尤為重要，通過走訪不同的工廠，我們看到蒸汽無所不在、無處不存，它推動著整個工藝流程的運轉。今天，在工業領域當中，包括在化學品生產領域當中的蒸汽，都會通過燃煤高爐以及燃氣高爐或是燃油高爐不斷產生。因此，為減少這方面的二氧化碳排放也需要我們有所作為。

對于這種來自化石燃料燃燒的鍋爐、高爐而導致的二氧化碳大量排放的情況，可以選擇用熱泵替代，它可以通過電力和可再生能源進行驅動，因此不會產生任何排放。

尤為重要的是，在船舶運輸行業中，需要支持發動機有能力使用可再生的燃料運行，可再生替代的或是電制化的燃料包含低排放或無排放燃料。在這些不同的燃料類型中，曼恩在產品組合當中已經具備了相應的能力，例如LNG液化天然氣、合成甲烷、合成液化天然氣、甲醇等。同時，曼恩也在氨燃料發動機方面不斷取得進展，氨燃料已經在測試設施工廠當中進行測試實驗。

總體來說，曼恩有五大新產品支柱，也期望通過這些新產品助力全球二氧化碳減排10%。未來，氫能將發揮非常重要的作用，尤其是綠氫。據悉，中國期望到2025年前，每年氫的產量達到10萬~20萬噸。綠色能源可來自于風能、太陽能，甚至是水能，曼恩所有的綠色能源再聯合電解槽的技術，能夠將生產綠色氫能變為現實。

船舶雙燃料發動機更具靈活性

《21世紀》：曼恩的甲醇發動機使用安裝成本如何？對于舊有的船只應用新的減排技術，是否會帶來更高昂的改造成本？如何控制改造過程中產生新的碳排放？

烏維·勞伯：在安裝和改造成本方面，曼恩首先會與船廠共同商討，需要改裝的船舶的尺寸、大小、規模、發動機類型、可替代燃料類型都將影響成本費用。

總體來說，基于經驗法則，在進行改裝項目時成本不應該超過船舶新出售價格的25%。當下，船舶的價格越來越高。在船舶交付時，曼恩也關注到船廠的滿負荷狀態等，將結合多方面因素考慮哪些是適合進行改裝的船舶，然后開展相應的工作。

改裝過程的重點就是具備雙燃料運營能力，換言之，既可以在重型燃油情形下運行，也可以在替代燃料情形下運行。舉例來說，甲醇雙燃料發動機就具有這種運營能力。截至目前，我們還無法明確知道哪種替代燃料具未來前景，但我們提供這樣的靈活性。

《21世紀》：對比已經成熟的甲醇燃料方案，CCS技術可操作性強嗎，需要突破的難點有哪些？

烏維·勞伯：這個問題需先從船舶運輸以及改裝說起。曼恩近日啟動了與中遠的重型燃料油發動機的改裝項目，將原有發動機改裝為雙燃料的甲醇發動機，這項技術已經就緒。

事實上，改裝本身的復雜程度遠超建造一艘新船舶的復雜程度，在這種情況下，我們必須與船東、造船廠建立非常緊密的協作。在當下社會，有非常多的人才具備重型燃料油發動機的經驗，但一旦講到天然氣或燃氣類的發動機時，事實并非如此。無論是液化燃氣、甲醇、氨，這些方面人力的因素都至關重要，因此所選擇的合作伙伴就變成了尤為關鍵的一環。

用CCS（碳捕集與封存）的技術來舉例。在這方面，曼恩并不是單槍匹馬，我們需要非常多的合作伙伴，需要工業流程的合作伙伴諸如殼牌、中石化等。一旦可以實現二氧化碳從工藝流程中剔除時，接下來的問題就是怎樣處理（這些二氧化碳）。因為二氧化碳在液態下更容易被進行轉移運輸，首先需要做的是將它液化。當下缺乏二氧化碳相關的運輸管線，所以這方面的基礎設施需要建立。

另外一個選項就是CCUS（碳捕集、利用與封存），我們不僅可以將二氧化碳進行捕集，同時還可以循環利用，通過這樣的方式能夠幫助我們完成一些涉及氫能的工作，同時也能夠生產合成甲烷。

綠氫或已經在使用的電解槽制氫，曼恩使用的技術是質子交換膜（PEM）技術，這與過往熟悉的傳統化學劑堿性工藝有所不同。PEM技術所帶來的巨大優勢是能夠更好地應對風能、太陽能來源出現的波動。

《21世紀》：曼恩在新能源運用于船舶動力方面是否已有實踐？

烏維·勞伯： 曼恩也有關于電動船舶的項目，但是對于大型運輸船舶、集裝箱船舶而言電動船舶是不可行的。對于小型客船包括輪渡，曼恩有混合型推進技術可以進行切換。例如，在船舶入港時可使用全電動的電子化電池運行，若需要遠洋到海上，就可切換啟動發動機，使用燃料運行。這里所指的發動機也包括不同的類型，比如純柴油發動機或甲醇雙燃料發動機。在船只需要駛入港口或排放控制區時，可以直接切換到電池的電子船舶模式，實現100%的減排，即零排放狀態。當船只離港，又可以根據相應的情況再次啟動發動機。

（文章來源：21世紀經濟報道）

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