打開手機APP，點擊感興趣的車型，滑動手指，360°全景圖片讓人仿佛置身車內。點擊屏幕，選擇喜歡的顏色和配置，再在網上繳納訂金，就會有銷售人員接洽購車的后續步驟。

幾十年前，中國人想要買車，除了高昂的價格外，還要通過管理部門的層層審批;十幾年前，在汽車經銷商店里面對面交易，是當時人們習慣的購車方式。如今，隨著汽車產業和互聯網的深度融合，“網購”逐漸成了越來越多消費者買車時的選擇。

改革開放四十年，無論是中國的汽車工業還是百姓們的用車生活，都發生了翻天覆地的變化。改革的東風讓中國的汽車產業經歷了從無到有、“由小變大”的巨變，成為我國經濟和社會發展的支柱產業;更讓汽車從人們眼中可望而不可及的奢侈品變成了今天平常百姓家的出行代步工具。截至2018年9月份，我國汽車保有量達到2.35億輛、連續九年成為全球最大的汽車消費市場。買車，對于今天的中國人來說，已經不再是一個遙不可及的夢想。

產業加速 引進合資讓轎車走上發展的快車道

把時間的軸線拉回到40年前——對外開放的大門剛剛打開，中國經濟進入世界經濟大循環。望著國門外陌生的世界，我國的汽車人們一方面震驚于自身和世界汽車工業的巨大落差;一方面躊躇滿志，摩拳擦掌著籌備屬于自己的民族汽車工業。

“一開始，我國本打算自主開發轎車產業。但是世界汽車工業早在19世紀末期就已經誕生，幾十年的技術差距很難在短時間內迅速趕上，在走了不少彎路后，中國汽車工業開始尋求合資之路，以求彌補技術和資金的差距”。原中國汽車工業總公司副董事長、中國汽車工業協會名譽會長、中國汽車工業改革的親歷者和見證者之一，胡信民這樣回憶。“在當時的歷史條件下，從頭研發轎車的生產、建立體系花費的時間成本太高了，”他說，“改革開放的到來，讓中國的汽車產業開始能夠對外引進技術和資金，讓中國汽車看到了快速趕上世界汽車工業的可能。”

“1978年11月9日，鄧小平同志專門對汽車合資作出批示：‘可以。不但轎車可以，重型汽車也可以搞合資經營。’”胡信民說，“自此以后，我國的汽車工業開始走上一條合資的道路。”

現年91歲的大眾集團前董事長，卡爾·哈恩博士是當年促成中國汽車工業和大眾汽車合資的關鍵人物。12月中旬，他又一次來到了中國，接受記者采訪時，他說，人生中最大的驕傲就是親手在中國促成了兩家合資公司的建立。

上世紀80年代，哈恩力主大眾進入中國市場。當時，幾乎所有的跨國汽車公司都拒絕這樣做。他回憶，“大眾集團來到中國，是得益于改革開放的政策。大眾汽車進入中國市場初期是憑借高層的接洽來推進的，當初我跟隨時任德國總理科爾訪問中國，參加了所有的與中方領導人的會面與洽談，我們意識到，中國有一套自己的發展理念，正在推行市場經濟，且有著一套完整的策略與執行手段。我對此印象深刻，并且覺得耳目一新。在經過一番市場調查，特別是和當時的上海汽車拖機聯營公司有了進一步的接觸和交流以后，更進一步堅定了我們對中國的信心。當時只有我們有這樣的信心，其他外國汽車公司沒有這樣的信心。特別是對于很多外國汽車公司來說，它們并沒有把它們的技術轉讓給中國的想法。”

造訪中國后，卡爾·哈恩確信中國政府正在籌備向市場經濟進行轉型。他認為，相較于其他國家，中國的轉型更具成功可能，因為當時中國正在向全世界取經，并將市場經濟領域和教育領域內最好的經驗和案例帶回中國學習研究。在經過了一番考察后，大眾作出了集團發展史中最重要的決定之一——成為中國這個世界領先的國家的一位企業公民。

后來的歷史證明了哈恩選擇的正確。“現今的中國已超越美國、德國成為德國車企最大的市場，大眾每生產2輛汽車就有1輛銷往中國。”哈恩說，“這在很大程度上歸結于中國的改革開放。”

“以大眾汽車為代表的外國車企在與中國企業實現合資以后，還把許多國際知名的零部件供應商引入國內，逐漸幫助我國建立了完整的供應商體系，為中國汽車產業的后續發展，打下了基礎。” 中國汽車工業協會常務副會長董揚這樣評價合資為中國汽車產業帶來的影響。

夯實基礎 零部件國產化體系的建立奠定產業基石

合資企業的成立，帶來了外方資金和先進的汽車技術，加速了我國汽車產業的發展。但是想要真正成為汽車制造強國，零部件的國產化才是基石。即便有著對外開放帶來的有利條件，也沒有捷徑可走。

原中國汽車零部件工業公司副總經理，同樣也是中國汽車產業發展的親歷者之一，陳光祖一直致力于汽車零部件的國產化事業，他表示，“沒有改革開放初期艱難的國產化過程，我國的汽車產業就不可能有進入新世紀后的井噴，自主創新更是全無基礎可言。”

在合資的最初，我國汽車工業還普遍使用手工的方式生產轎車，零部件生產商更是幾乎沒有。據陳光祖回憶，一次為了尋找國內制造消聲器的廠家，他一連在北京跑了幾天，最后終于在建國門附近一家專門為外國使館修汽車的工廠里看到有老師傅用手工敲打轎車的消聲器。

接著，他提到了桑塔納的國產化案例，“上海大眾是我國最早的汽車合資企業，它的首款產品桑塔納的國產化，在當時牽動著整個中國的汽車工業。為了完成桑塔納的國產化，1987年，時任國家經委副主任的朱镕基組織一個大型工作組到上海，任命當時上海汽車工業公司總經理陸吉安為主任，以上海為主吸取全國零部件企業對上海國產化的支持，才終于在近10年后完成了桑塔納的國產化進程。”

他接著說道：“在這個過程中，一方面政府對各個企業加大了投資力度、一方面在國家有關部門的支持下，成立了國產化基金、再加上外方提供的技術人員指導和自身艱苦綽絕的努力，終于讓我國的零部件生產廠家逐漸發展壯大。在經歷過艱難的國產化進程之后，不少零部件企業得到了‘脫胎換骨’的改造。”

“后來，上海國產化的經驗，向全國有關企業進行推廣，到上世紀末全國基本建成了零部件的國產化體系，有效推動了當時汽車產業的發展。”陳光祖說。

自主創新 中國品牌在開放市場中激流勇進

如果說加入世貿組織以前，中國的汽車工業還是國家的重點保護對象，那么自從2001年加入世貿以后，我國的汽車產業開始真正擁抱市場經濟，直面競爭，中國的本土汽車品牌開始逐漸嶄露頭角。

吉利汽車就是在那個時候開始廣為人知的。無巧不成書，在中國加入世貿組織的前夜，吉利集團終于獲得了生產轎車的“準生證”。“中國入世”和“李書福入局”幾乎同時出現在當時的報紙上。

民營汽車企業以一種低價的姿態迎接中國的入世。吉利首款轎車“豪情”一面世，就以5.8萬元超低價格在市場上刮起了一陣“旋風”。它的直接競爭對手，天津夏利不得不把車價從13萬元，一直降低到3萬元。而每一次降價，吉利都會應聲再降。如今吉利汽車集團董事長李書福回憶起這段經歷，依然充滿自豪：“我們生產汽車，把中國汽車價格降了一大截，為用戶帶來了實惠!”

一開始，中國汽車品牌以這種低價入市的打法現身江湖，借著中國私車市場“井噴”的大勢，在中國汽車行業找到了很好的突破口，然而，價格戰也是一把“雙刃劍”。經過幾年高歌猛進，中國品牌開始后勁乏力。

就像董揚所說，中國汽車工業走合資的道路，快速引進了現代化的制造技術和零部件體系，但是汽車技術的開發，卻并非合資所能直接換來。在需要自主研發時，中國品牌在一段時間里大多遇到了瓶頸。

然而，激烈的市場競爭環境，并未摧垮中國品牌。相對開發周期緩慢的合資車企，中國品牌更加直面中國的消費者，在市場競爭中，迅速反應推出符合消費者喜好的產品，讓中國品牌往往能夠占得先機。前幾年SUV市場的熱潮和近年來互聯網技術在車載娛樂系統上的應用就是中國品牌快速反應，搶占市場份額的最好例證。

另一方面，中國品牌也在不斷加大研發的投入和力度，想盡辦法提升自身的核心技術。吉利通過海外并購的方式，消化吸收了沃爾沃的技術，并推出了向上突破的領克品牌;長城深耕SUV市場，近年來也推出了WEY品牌;上汽乘用車旗下的榮威和名爵兩大子品牌，更是在海外出口方面有所斬獲……

以合資為引導，打下汽車生產的基礎、以“入世”和“轎車進入家庭”兩大推舉力，造就了中國汽車市場的此后十余年的井噴。如今，我國汽車市場不僅是全球汽車所有大跨國公司競爭的舞臺，更孕育著世界汽車產業發展的全新方向。在激烈的競爭過程中，中國從2000年年產200萬汽車的“小國”，成長到如今年產量近3000萬輛的世界最大汽車生產國，是改革開放，讓這一切成為可能。中國品牌、自主創新、汽車出口、競爭、新能源車，成為中國汽車業這十多年間的關鍵詞。轎車從中國老百姓難以企及的奢侈品，成為出行的基本工具;汽車業從計劃經濟的活化石，成為中國最全球化、最市場化、競爭最激烈的產業。

這40年，波瀾壯闊。

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