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10月31日，由中鐵大橋院勘察設計的甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋正式開工。甬舟鐵路作為義甬舟開放大通道支撐性運輸通道，對構建浙江省“1小時交通圈”，實現寧波舟山一體化、同城化發展具有重要意義。

中鐵大橋院總工程師肖海珠介紹，西堠門公鐵兩用大橋作為甬舟鐵路控制性工程，全長2664米，主橋采用主跨1488米斜拉-懸索協作體系橋。選取“公鐵平層”布置，即中間通行2線高鐵，兩側通行6車道高速公路，是世界目前最大跨度的公鐵合建橋梁。

西堠門公鐵兩用大橋位于舟山群島，連接金塘島和冊子島。風大、浪高、水深、流急，建設條件惡劣，橋梁本身又承擔高速鐵路功能，給設計帶來不小挑戰。

“最具挑戰的不是在惡劣環境下設計一座安全質量有保證的跨海大橋，而是如何通過不斷科技創新和精益求精，盡最大限度讓大橋變得更加多功能，更能適應建橋條件，更能降低施工風險，更能減小橋梁建成后對周邊的影響，同時具備更好的經濟性，從而更好滿足國家戰略、綠色生態和人民出行需要。”西堠門公鐵兩用大橋上部結構設計負責人何東升表示。

根據使用要求，西堠門公鐵兩用大橋要同時滿足兩個“必須”：大橋必須既能過高鐵，也能讓汽車高速通行;按通航要求，大橋主跨必須超過千米。

2017年，西堠門公鐵兩用大橋進入可行性研究階段。經初步論證，設計組提出主跨1488米斜拉-懸索協作體系橋方案。

在方案研究上，肖海珠圍繞技術標準、斜拉-懸索協作體系的受力和變形特性、最優設計參數、主梁抗風性能、高速列車運行的安全性和舒適性等方面，經常性地組織團隊開展反向提問，并在工作中對提出的問題進行解答，直到“沒有問題可提”。

為解決大橋抗風問題，肖海珠將主梁采用抗風性能更優的三箱分離式鋼箱梁結構。公路和鐵路在同一層通行，中間箱通行高鐵，兩側邊箱分幅通行公路。大橋的梁寬達68米，將成為世界同類型中最寬的橋梁。

為共同推動國內橋梁產業鏈、創新鏈融合發展，肖海珠發揮設計龍頭優勢，與上下游企業開展科技合作。針對斜拉-懸索協作體系橋在后期施工中合龍控制難度大、斜拉體系和懸索體系剛度過渡不勻順等問題，肖海珠和團隊創新研究出相應施工解決方案，申請相關發明專利20余項，并將多項專利成果運用到G3銅陵公鐵長江大橋、李埠公鐵長江大橋等同類型橋梁中。

(中鐵大橋院供圖)

關鍵詞： 長江大橋 結構設計 同時具備 技術標準 跨海大橋