(相關(guān)資料圖)

10月31日，由中鐵大橋院勘察設(shè)計的甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋正式開工。甬舟鐵路作為義甬舟開放大通道支撐性運(yùn)輸通道，對構(gòu)建浙江省“1小時交通圈”，實(shí)現(xiàn)寧波舟山一體化、同城化發(fā)展具有重要意義。

中鐵大橋院總工程師肖海珠介紹，西堠門公鐵兩用大橋作為甬舟鐵路控制性工程，全長2664米，主橋采用主跨1488米斜拉-懸索協(xié)作體系橋。選取“公鐵平層”布置，即中間通行2線高鐵，兩側(cè)通行6車道高速公路，是世界目前最大跨度的公鐵合建橋梁。

西堠門公鐵兩用大橋位于舟山群島，連接金塘島和冊子島。風(fēng)大、浪高、水深、流急，建設(shè)條件惡劣，橋梁本身又承擔(dān)高速鐵路功能，給設(shè)計帶來不小挑戰(zhàn)。

“最具挑戰(zhàn)的不是在惡劣環(huán)境下設(shè)計一座安全質(zhì)量有保證的跨海大橋，而是如何通過不斷科技創(chuàng)新和精益求精，盡最大限度讓大橋變得更加多功能，更能適應(yīng)建橋條件，更能降低施工風(fēng)險，更能減小橋梁建成后對周邊的影響，同時具備更好的經(jīng)濟(jì)性，從而更好滿足國家戰(zhàn)略、綠色生態(tài)和人民出行需要?！蔽鬈╅T公鐵兩用大橋上部結(jié)構(gòu)設(shè)計負(fù)責(zé)人何東升表示。

根據(jù)使用要求，西堠門公鐵兩用大橋要同時滿足兩個“必須”：大橋必須既能過高鐵，也能讓汽車高速通行;按通航要求，大橋主跨必須超過千米。

2017年，西堠門公鐵兩用大橋進(jìn)入可行性研究階段。經(jīng)初步論證，設(shè)計組提出主跨1488米斜拉-懸索協(xié)作體系橋方案。

在方案研究上，肖海珠圍繞技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、斜拉-懸索協(xié)作體系的受力和變形特性、最優(yōu)設(shè)計參數(shù)、主梁抗風(fēng)性能、高速列車運(yùn)行的安全性和舒適性等方面，經(jīng)常性地組織團(tuán)隊開展反向提問，并在工作中對提出的問題進(jìn)行解答，直到“沒有問題可提”。

為解決大橋抗風(fēng)問題，肖海珠將主梁采用抗風(fēng)性能更優(yōu)的三箱分離式鋼箱梁結(jié)構(gòu)。公路和鐵路在同一層通行，中間箱通行高鐵，兩側(cè)邊箱分幅通行公路。大橋的梁寬達(dá)68米，將成為世界同類型中最寬的橋梁。

為共同推動國內(nèi)橋梁產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新鏈融合發(fā)展，肖海珠發(fā)揮設(shè)計龍頭優(yōu)勢，與上下游企業(yè)開展科技合作。針對斜拉-懸索協(xié)作體系橋在后期施工中合龍控制難度大、斜拉體系和懸索體系剛度過渡不勻順等問題，肖海珠和團(tuán)隊創(chuàng)新研究出相應(yīng)施工解決方案，申請相關(guān)發(fā)明專利20余項(xiàng)，并將多項(xiàng)專利成果運(yùn)用到G3銅陵公鐵長江大橋、李埠公鐵長江大橋等同類型橋梁中。

(中鐵大橋院供圖)

關(guān)鍵詞： 長江大橋 結(jié)構(gòu)設(shè)計 同時具備 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 跨海大橋