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華為的“汽車生態”走向如何?


(資料圖片僅供參考)

- 龔夢澤

近日,華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東宣布,將在2023年第三季度發布智選車業務中首款純電轎跑,這是首款搭載鴻蒙4.0操作系統的汽車。

種種跡象表明,華為正在用實際行動踐行“不造車,幫助車企造好車”的戰略構想。其實道理很簡單,首先,傳統造車行業重資產高負債,從產品的研發、生產制造到量產銷售和后期維護,承載大量就業,投入巨大且市值低,缺乏想象空間。

反觀華為,秉承輕資產重研發打法,持續進行高強度研發,近10年累計投入的研發費用超過9773億元,11.4萬名研發員工占到員工總數的55.4%。這是一種與造車截然不同的經營模式和財務模型,加之華為目前的板塊較多、戰線較長,若再加重資產自主造車,未來風險可能會遠高于預期回報。

目前來看,華為“造車”邏輯愈發清晰:一方面,通過智能電動、智能座艙和智能駕駛,為車企產品賦能,給智能汽車貼上“華為標簽”;另一方面,與更多的有實力的汽車公司進行智選車合作,并主導成立生態品牌聯盟,從單一品牌到多品牌,從單一車型產品到覆蓋多個品類,以“生態打造者”的身份進軍汽車市場。

在筆者看來,目前智能電動汽車市場的競爭正在加劇,智選車模式有利于讓華為集中資源押注,在銷售終端形成統一的品牌認知。不過,在合作過程中,其也面臨著不少挑戰。

首先,智選車模式將考驗華為的多品牌運營能力。倘若華為生態品牌愿景達成,當越來越多的汽車品牌加入智選車模式后,華為需要建立統一的銷服體系,解決智選車的展示和交付問題。同時,還要保持智選車的技術優勢和品牌影響力,協調與合作伙伴的資源對接,避免出現利益沖突和品牌混淆。

其次,車企資源和盈利分配問題有待厘清。盡管余承東表示,規劃的車都是不沖突的,每個車廠做的產品是不重疊的。但具體到現實,收益最高的大眾市場誰來做?最難攻克的豪華市場誰去頂?如果車企間想侵入對方市場誰來拍板?將上述問題置于智選車生態來看,沖突是相當密集的。畢竟站在車企的角度,誰家大賣,華為都能收錢,但華為賺錢并不代表大賣的是自己。

最后,就是智選車模式的規模和盈利問題。汽車業務是華為目前唯一虧損的業務。根據規劃,華為車BU業務要在2025年實現盈利,前提是智選車和HI模式下累計銷量達到100萬輛。目前,華為完成了不到20萬輛,窗口期僅剩兩年多時間。現階段無論是賽力斯還是江淮、奇瑞、北汽,在智能汽車領域的發展都難言成功。如何在有限的時間內快速完成生產制造,并支撐、平衡多品牌多款車型的銷量達成,對華為來說將是不小的挑戰。

(責任編輯:戴賢軍)

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