由清華大學社會科學學院企業責任與社會發展研究中心、清華大學社會科學學院當代中國研究中心聯合發布的《2021年中國一線城市出行平臺調研報告》日前在滬發布，清華大學團隊報告重點關注對交通出行需求量較高的一線城市，更為聚焦司機、乘客與平臺之間的聯系，從北京、上海、廣州三地進行實地訪談，采集了近300例司機端與乘客端的相關數據，圍繞目前互聯網出行行業中切實存在的痛點和矛盾，結合報告中采集的相關數據，對互聯網出行平臺的生存現狀和司乘關系做出了深度分析。

互聯網出行平臺競爭激烈

從2010年到現今，網約車行業已形成了以滴滴為首的“一超多強”市場格局——目前的網約車市場中，滴滴占據了相對支配地位，曹操出行、首約汽車、神州、易到、嘀嗒、美團打車，以及聚合類打車平臺高德地圖、百度地圖等多強共存，行業競爭激烈。

《報告》認為，網約車的出現為社會提供了豐富的就業機會，也為大眾帶來了便利的出行體驗；在網約車興起前，出行方式較為單一，在北京、上海等一線大城市更是常常出現“打車難”問題。而網約車的出現不僅使得出行更便捷、更實惠，也為交通運輸領域新業態的發展注入了創新活力。

而在網約車發展的十年間，平臺也始終在尋求與司乘之間的關系的平衡點。司機加盟平臺，從平臺中獲得收入；乘客選擇平臺，從平臺得到便利；平臺招募司機，吸引乘客，為自身開拓市場的腳步加速。但這樣的平衡，卻在部分平臺利用低價優勢率先占據市場大部分份額后，逐漸被打破?！墩{研報告》中指出，隨著平臺的強大，司乘話語權和選擇權在削弱，這可能會阻礙行業成長和發展。

網約車行業司機流動性大

從本次調研結果來看，中年男性是網約車司機主力軍，但從業時間多在3年以下。他們原先普遍來自于各行各業，聽朋友介紹說“有錢賺”而加入網約車平臺，有些司機甚至對于行業及平臺規則、政策和福利并不了解。而在實際上路后，很多新手司機往往會感受到巨大落差，然后選擇離開平臺、離開網約車行業。因此，整個網約車行業司機流動性非常大，不少司機從業時間僅為三個月以內，甚至只有十幾天。

而從網約車司機專職及兼職狀況分布上看，專職司機占據網約車市場的半壁江山，占比約77.51%，而兼職網約車司機僅占22.49%。半數以上平臺司機駕駛車輛為非自有車輛，其來源于所屬出租車公司或者平臺合作的租車公司，每月需交納一定“份子錢“或租金。這筆租金數目不小，基本在6000元左右，有些司機想要租賃環境更好的車輛，則可能每月需要上交近萬元的租金。

在網約車平臺成立之初，平臺承諾入駐司機可以在本職工作外獲得額外收入，但為何如今專職司機如此之多？原因在于一些頭部平臺抽成過高。在訪談過程中，司機們多認為頭部平臺雖然名聲較大、乘客使用較多，但對于司機而言抽成過高而福利較少，且各種特惠單、一口價單類型較多，每一種訂單抽成規則都不一樣，從25%-40%都有，司機辛辛苦苦開一單，其實拿不到多少錢。

對于擁有自有車輛的司機，平臺并不限制其加盟其他平臺的數量。不過有司機表示，平臺在派單時會對合作較為深度的專車有所傾斜，導致部分司機日單量較少，收入也提升不上去。上述原因也導致網約車司機的流動性進一步增大。

法律要以半步之遙的速度跟上經濟現象

“上海正提出智慧城市發展，它的一個非常重要的內涵是倫理取向，即以人為本。”上海市政協副主席周漢民在論壇上認為，發展互聯網交通出行的倫理應該是“人民至上”，people first。要解開這道題，就要先問問，行業服務的人是誰，first，做到了嗎？

他同時認為，經濟現象一定會出現在法律之前，而法律要以半步之遙，觀察之、總結之、歸類之、 思考之、 上升之。治理也必須不失時機。記者注意到，近期，國家監管部門動作不斷，先后制定了多條法律法規，來規范網約車行業，促進行業健康發展。

這一報告是在由網易新聞主辦的“互聯網出行可持續發展論壇”上發布的，旨在研究探討推動互聯網出行行業可持續發展的思路與方向。

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