美西當(dāng)?shù)貢r間6月14日，資方代表太平洋海事協(xié)會（PMA）和勞方代表國際倉儲及碼頭工人聯(lián)合會（ILWU）達(dá)成了一項(xiàng)為期六年的初步協(xié)議，協(xié)議范圍涵蓋了29個美西港口的22000名工人。這也意味著這次曠日持久的“拉鋸戰(zhàn)”終于有了突破。

這場拉鋸戰(zhàn)始于去年的5月10日，代表美國西海岸港口的航運(yùn)公司和碼頭運(yùn)營商的PMA和代表碼頭工人的ILWU就美西港口工人問題展開會議，為去年7月1日到期的兩萬兩千名西海岸碼頭工人商談新勞動合同，而主要聚焦的問題在于薪酬與碼頭自動化，而薪酬又是這場拉鋸戰(zhàn)一直拖到現(xiàn)在也還未完全停止的原因。資方認(rèn)為，航運(yùn)公司和碼頭運(yùn)營商無力承擔(dān)平均年收入約20萬美元的全職員工尋求的大幅加薪（原年薪在10萬—13萬美元）；而勞方則認(rèn)為，這樣的加薪合理，疫情期間各大航運(yùn)公司及碼頭運(yùn)營商均獲取超額利潤，完全能負(fù)擔(dān)的起這樣的加薪，相反，資方給出的10%加薪在如今美國高通脹（CPI基本超過5%，處于高通脹區(qū)間）的情況下如同杯水車薪。

(資料圖片僅供參考)

那么這場可以被稱為“黑天鵝事件”的“拉鋸戰(zhàn)”對集運(yùn)市場的影響幾何？勞資雙方達(dá)成初步和解又會對未來的集運(yùn)市場有何影響？本文將就這兩個問題進(jìn)行探討。

此次本只應(yīng)延續(xù)兩個月的談判共持續(xù)了13個月，與2014至2015年的那場勞工談判相仿。其間，美西各大港口因此均運(yùn)轉(zhuǎn)受限，甚至在今年6月初，因美西碼頭罷工，導(dǎo)致洛杉磯港、長灘港等美西大港關(guān)閉一天！而在這漫長的過程中對集運(yùn)市場的影響如下：

西貨東輸：與美西港口的“針尖對麥芒”不同，美東港口的勞資關(guān)系相對和諧，港口運(yùn)轉(zhuǎn)效率相對較高，出現(xiàn)問題（例如港口關(guān)閉）的概率相對較小。因此，會有部分原本運(yùn)往美西的貨物改道美東的薩凡納、查爾斯頓、諾福克等港口。從美西和美東的港口集裝箱吞吐量同比也可以看出這一點(diǎn)：2022年美西港口集裝箱吞吐量同比負(fù)增長的時候，美東港口仍保持相對正增長，雖然近期因北美的外需下降導(dǎo)致北美整體港口集裝箱吞吐量下降，但是平均來看，美東港口的情況還是好于美西。

而在這樣的情況下，美東航線的運(yùn)價得到了支持。從寧波出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（NCFI）的美西和美東分航線的走勢即可看出：美東航線運(yùn)價在市場需求快速下降的情況下，下降幅度小于美西航線，甚至一度較為罕見地超越了美西航線運(yùn)價。一般而言，美西港口的集裝箱吞吐量遠(yuǎn)高于美東港口，因此就需求而言，美西航線運(yùn)價一般高于美東航線。

港口周轉(zhuǎn)效率下降，反向推高運(yùn)價：在此次談判遲遲未達(dá)成共識的情況下，美西港口便一直處于缺乏勞動力的狀況中，亦或是碼頭工人經(jīng)常消極怠工，導(dǎo)致美西港口的運(yùn)轉(zhuǎn)效率相較于之前有所下降。

比較美東港口來看，2022年整年，美西港口外船舶的等待時間均較高，甚至比疫情期間還要高。疫情期間，需求暴漲，導(dǎo)致所需運(yùn)力，或者說船舶大幅上漲，以致于極易在港口外堵塞，可見這次談判的影響之大。

而港口周轉(zhuǎn)效率下降，就會使得部分船舶被迫停在美西港口外，成為閑置運(yùn)力，變相減少了市場上的有效運(yùn)力。而供應(yīng)端與運(yùn)價呈反向關(guān)系，因此這也反向推動了美西運(yùn)價在2022年處于一個較高的位置。后續(xù)運(yùn)價的下跌主要也是和需求有關(guān)。

那本次美西港口達(dá)成重大突破后，又會有什么影響呢？

第一，“西貨東移”的趨勢短時間內(nèi)不會改變，美西運(yùn)價難以在這方面得到支撐。一方面，目前只是初步達(dá)成了協(xié)議，后續(xù)還要通過工會合議、通過才能正式簽署協(xié)議，風(fēng)險仍在；另一方面，部分貨物早已訂艙或簽訂長協(xié)合同，無法輕易改變。因此，美西運(yùn)價也難以在短時間內(nèi)在這方面得到支撐。

第二，港口周轉(zhuǎn)效率上升，運(yùn)價可能因此而下跌。目前市場需求低迷，如果港口周轉(zhuǎn)效率因勞工人數(shù)提升而上升，運(yùn)價有可能因供過于求而有下跌，甚至出現(xiàn)“旺季不旺”的態(tài)勢。（作者：南華期貨：傅小燕、俞俊臣）

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