近日，北交所準上市公司浙江華洋賽車股份有限公司（簡稱“華洋賽車”）開啟申購，發行價格16.50元，預計募集資金2.31億元。若全額行使超額配售選擇權，募資總額將達到2.66億元。

華洋賽車創始人戴繼剛及其團隊，以及公司一眾投資者，都松了一口氣。

畢竟，就在半個月前，公司對外宣稱，擬將北交所發行上市方案中的發行底價，由之前的33.5元/股大幅下調至3.69元/股。發行底價打一折，將華洋賽車推上輿論的風口浪尖。

(資料圖)

現在的發行價格，雖然較3.69元的“骨折價”友好了許多，但仍然遠低于公司沖擊北交所上市時的心理價。

這中間到底發生了什么？華洋賽車的底氣去了哪里？投資者對新股的穩定預期何在？這還得從公司的基本面，以及它所處的行業現狀說起。

華洋賽車是一家專業從事非道路越野車自主研發、生產和銷售的企業，主要產品包括50-300CC排量的兩輪越野摩托車和全地形車。大家去郊游、露營偶爾撒野騎的越野摩托、小型公路賽車、四輪全地形車，都歸于此類。

借助產品優勢，以及KAYO品牌，公司將產品賣往以歐美為主的世界各地。最近幾年，華洋賽車的外銷收入占比一直維持在85%以上。

為了更好地推廣KAYO品牌，公司2015年成立華洋賽車隊，簽約了多名冠軍級的賽車運動員和教練，參與、承辦國內外越野摩托車領域的各項賽事。

這種商業模式背后的崛起路徑，在中國制造業發展的激蕩歲月中，并不鮮見。

曾在迅達摩托、本田摩托、富士達摩托等公司擔任工程師、技術副總的戴繼剛，2002年帶著自己的核心團隊，創立華洋動力。

2004年，華洋確立兩輪越野摩托車的主要方向，2014年開發全地形車。早年，公司主要以代工模式行走江湖；有了一定的產業積累后，推出自有品牌KAYO。到2021年，KAYO在全球的終端銷售網點超過1000家；近年，自有品牌的銷售額占比也提升至90%以上。

華洋賽車的成長史，與自己的核心競爭對手濤濤車業（301345.SZ）類似。而且，這兩家公司都來自浙江省麗水市縉云縣新碧街道，直線距離不過兩公里，車程幾分鐘而已。

不過，整體而言，華洋賽車與濤濤車業，在規模、業績、技術積累等方面，存在非常大的差距。而且，華洋賽車近幾年的業務發展，波動明顯。

2020年因特殊原因導致的全球供應鏈吃緊，讓華洋賽車趁機擴大了銷售網絡，公司突然被打了一針雞血，業績大增。原本不到兩個億的營業收入，在2020年-2021年增長至3.18億元和7.11億元，歸母凈利潤從此前的千萬級別，飆升至2753.45萬元和8987.63萬元。

但是，一旦全球供應鏈恢復正常，再疊加歐美市場消費需求下降，可選消費普遍遇冷，公司的業務立馬被打回原形。2020年-2022年，公司兩輪越野摩托車及全地形車銷量分別為9.12萬輛、18.02萬輛、8.46萬輛，引發業績連降。

2022年，華洋賽車營業收入4.24億元，同比下降40.39%，公司通過不斷漲價提升毛利率，歸母凈利潤6612.71萬元，仍然同比下降26.42%。

今年上半年，公司營業收入2.21億元，同比增長4.26%，但歸母凈利潤下降25.93%至2822.96萬元。

看來，坐上了過山車的不止有公司的上市發行價格，還有華洋賽車的業績表現。

現在的問題是，海外市場恢復“正常”，國內市場越野摩托和全地形車的普及率有待提高，華洋賽車可能再也回不到2021年的業績巔峰狀態了。

畢竟，宏觀因素之外，這個細分市場的競爭，一直非常激烈。越野摩托車和全地形車的主要生產廠商，包括本田、雅馬哈、川崎、春風動力（603129.SH）等摩托車大廠，以及KTM、北極星、濤濤車業、華洋賽車等專業廠商。

最大的壓力，其實來自于戴繼剛的老東家本田這類綜合性大廠。華洋賽車們，相當于拿自己的主營業務，去跟資金、技術與品牌優勢更大的大型廠商的多元化業務對抗，遭受降維打擊。

即便是在越野摩托車和全地形車這個細分市場，北極星、濤濤車業等小巨頭，也對華洋賽車形成了碾壓性的優勢。

在這逆勢沖擊上市的關鍵當口，華洋賽車表示，將在中小排量越野運動車輛的基礎上，布局大排量、UTV以及電動越野車等新產品，同時籌備進入道路車輛市場，逐步往全品類休閑摩托領域拓展。

不過，這已經是春風動力等綜合性摩托車廠商，以及濤濤車業這些專業性摩托車玩家，都在走的老路了。

從藍海市場殺入紅海市場，能否幫助華洋賽車翻身，重續輝煌？

（原標題：過山車上的華洋賽車）

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